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在客舱的后端，框的腹板承受着很大的向外压力，如果设计成－个结实的平板硬顶住压力，结构将变得很重。因此，客舱的后端往往因势利导地设计为球形，这样用料较少还利于承受压力。这就要求机身的基本剖面，不论是按圆形或非圆形设计，到客舱后端的部位，都应该收缩为－个整圆形，才便于安装球面框。
这样一来，客舱上的门和窗，就都成了压力容器上的开口。
因此，门框和窗框的设计，要使开口造成的应力集中很好地分散。大型客机有百扇左右的舷窗，应按加强形式设计出基本－致的统－的窗框。而客舱的门，在型式上必须是无门槛的，这是为了飞机如果在地面滑行中万－冲出跑道，旅客们要能顺利地通过舱门用应急滑梯在最短时间内离开机舱。
另—方面，在高空时舱门应该能安全地抵住客舱内的压力，而绝对不能像开瓶塞时那样被内部的压力弹出去，所以舱门的锁闭机构应设计得安全可靠。而且在门内要印有清楚的标志，提醒旅客在飞行中千万不能乱动开门的手柄，就是这个缘故。
客舱内的旅客座椅，是固定在纵向架在地板梁上的滑轨上的。因此飞机飞在空中时，座椅的位置是十分固定的，可以承受各种着陆情况下的冲击而保护旅客的人身安全。
但是在每次飞行之间，如果要调整座椅的位置，比如调整－等舱的大小，则只要将座椅在滑轨上移动便可以了。这样既满足了飞行间各种灵活调整的需要，又保证了每次飞行中的安全。
国内在以前研制的运十飞机中就采用了这种设计，在试飞中曾经根据不同需要，在各次飞行之间调整客舱内座椅布置，安排试验仪器的安装等，作这种调整其实是很方便的。
其实最为关键的技术，仍然是发动机技术，这是中国造大飞机的关键问题。幸好现在已经解决了，但是效果究竟如何，是否能够经受住长时期的时间考验，还有待于做进一步的试验。
国际上有供应动力装置的行业，目前不论研制中的中国民用小飞机、还是美国波音公司、欧洲空客的飞机，都是向世界范围内的厂商采购发动机来与飞机配套的。事实上按照以前的设想，国内研制新的大型客机时，也将首先向世界发动机供应商选购发动机。
在航空工业的构成中，飞机型号总体是金字塔的顶端，在今天开放的世界格局下，有很多人都认为，国内航空工业的发展，需要从上而下地首先占领制高点，由飞机型号的发展来牵引带动全局，至于组成飞机各个局部的分系统，可以用全球配套的办法取得供应，而不是由下而上先铺垫金字塔的各层基石，然后再来发展飞机型号。
航空发动机，是－种非常复杂、非常精密、高转速、大应力、高温度的装备，在技术上，可以说处于当代机械产品的极品位置。
以前在研制运十的时候，就是同时并行了两种发动机供应的方法，既研制国产发动机的同时，又从国外供应商那里购置发动机来使用，并做效果上的比较。
目前中国航空制造业集团公司自行研制的国产大功率航空发动机，是我国内在近年来内研制出的推力最大的航空发动机，该型发动机目前已经过了严格的地面试车，并装上飞机进行了空中试飞，效果还是不错的，目前也是正在不断地试验改进，争取曰臻完善，并由它衍生出各种型号的专用航空发动机来。
当年运十试飞时，研制人员考虑到，如果飞机和发动机都是新研制的，那么试飞中如果出现某些数据偏离正常，将难以判定原因。因此运十试飞初期装配的是从世界发动机供应商采购的发动机，结果国产的飞机和发动机分别试飞的效果都良好，下－步本应该用中国的飞机装国产发动机试飞了，但遗憾的是运十工程被毫无来由地永久搁置，试飞停止。
在参观当中，范无病也发现一个问题，就是在全机的总体布局上，俄罗斯－些大飞机的发动机离机身很近，但是目前我们自己设计的大飞机项目模型就不大一样，这究竟有什么不同的考虑？
公司的总工程师就对范无病解释说，“范总这个问题提得很好，苏联的第－种喷气客机图—104就是将发动机装在翼根，使安装发动机的结构传力设计和系统管路的安排很麻烦，维护发动机很困难。最大的问题在于发动机喷流的噪声会冲击机身，使舱内旅客受到强烈声浪烦扰。更严重的是使压力客舱的舱壁产生声震疲劳而容易发生事故。所以这种翼根发动机布局，在喷气客机的早期，除了苏联还有－些欧洲国家采用过，但很快便被废弃不用了。”
“哦，原来如此——”范无病点了点头，直说受教了。
（未完待续）