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顾名思义，整体造船法就是以从船头到船尾同时进行建造，这是自古以来就使用的方法，或者说是古代唯一的方法。<－》一般是先放龙骨，然后放肋骨，然后是安装壁板、安装甲板，等船体大致成形后再安装船上的其他设施、装备。
等这些完成后，喷上油漆什么的，船也完成了建造，可以下水航行了。这种办法是整体船都是一步步成形的，工序安排非常严谨，不能打乱，更不能将某些后面的工序提前做。比如当安放龙骨的时候，船厂的技术工人就不可能安装发动机，更不能装修船岛、油漆船壳。
在建造过程中一条船需要长期地占用一条船坞，从开工到下水离开，这段时间这条船坞只能供这条船使用。而高级技术人员和专家则随着工序的不同而更换，如在放龙骨的时候，船舶发动机安装专家先休息，而安装发动机、变速箱的时候，安放龙骨的专家早就回去了。
显然这种造船法时间多、人工浪费大、船坞的成本高。在不追求功效的过去也许没什么，但在现在普通追求功效的情况，很多船厂已经不满足这种方法了。虽然有时候可以通过分期分批建造船舶来解决人工的浪费问题，但很多船厂不可能有很多的订单。
分段造船法则是将船舶人为地分为好几段，每一段都可以同时开工建造，等各部分完成后再拼接到一起，形成一艘完整的船。
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因为船是分段制造的，工场可以分布在不同的场地。不但人员利用率高。建造的速度快。而且还能减少船坞的使用周期，因为船坞只需要在拼接的时候才需要。
相对整体造船法，这种方式能大大节省成本、大大缩短周期。
发明和深化这种造船技术的是日本企业，虽然这种技术才出现不久，但已经被世界造船业公认，不少企业开始运用并尝试运用，很多企业花钱引进这种技术。
这种方式相比以前的整体造法的制造工艺而言，更适合工厂化生产。船只在设计图上的时候。就被分成了一段一段的，分别制造，再统一吊装合并，形成新的船只。若有必要，这些分段出来的船体，还可以外包给其他的船厂，从而降低生产压力和成本。
有的时候一艘大船可以被分成几十段甚至上百段，在不同的工场完成后再重新拼接起来，效率比传统的造船方式提高了数倍。即使造船厂只有一艘船的订单，其整个造船的工期也可以缩短三分之一甚至一半。船越多。效率提高得更快。
至于巨型总段造船法则在这一世还没有出现。
这种方式简单地说就是分段造船法的放大版，它将船舶只分出十多个总段。由不同的造船厂来完成，然后进行拼装。因为段数少，可以间接地提高了大型船厂的运转效率。
表面看这种技术不见得比分段制造法高级，但这是大型造船企业经过了多年的探索和研究才推出的技术。它在减少管理环节、整合相同技术、确保专业技术优势的应用等方面具有巨大的好处。容易培养出最高水准的专业功能制造单位，更容易实现企业之间的强强联合。
但这种方式却对制造技术却提出了更高的要求，主要是数据共享和构件定位、起吊装运、内部应力控制等等方面难度很大。比如，仅仅就吊装方面来说就需要800吨以上的龙门吊，这种吨位的龙门吊可不是一般国家能制造出来的。又比如，巨大的总段拼接比小型的分段拼接困难得多，必须用到目前所没有的激光三维精密测量和计算机模拟技术。
郭拙诚准备利用的就是这个方面，因为他可以将滇南先进的计算机技术和军队的激光精密测量技术综合起来，加上他远超别人的目光，就能“发明”一种创造性的技术，就足以可以唬住那些企业的技术专家。
很多时候新技术的出现并不是真的出现了革命性的技术，只不过是出现了一种创意，能够把现在的技术综合起来、利用起来，在别人还没有意识到的时候，你取得成功的原因只不过是解决了一系列的小问题而已。
其实即使他的“发明”换不回国外先进企业的技术，也能促进国内造船业的发展
最高级的造船技术就是平地造船法，它可以称得上是一种真正革命性的技术。可惜，郭拙诚只听说过，只知道这种方法不需要船坞，只要有平地就行。正因为不需要船坞，因而将生产线无限扩展。